飞机拿到“准生证”（TC）只是第一步，要真正飞上蓝天，运营人（航空公司）必须闯过“运行合格审定”和“维修能力审定”两道关卡。CCAR-91、121、135等运行规章与CCAR-145维修单位合格审定规定，共同构成了运营人持续适航管理的刚性约束，确保飞机在全生命周期内“飞得安全、修得规范”。

一、运行合格审定：航线准入的“门票”

中国民航按航空器规模与运行性质，构建了分层的运行规章体系。CCAR-91部是所有民用航空器飞行的基础通则，规定了维修、设备、标记等通用要求，如机身应急破拆标识需涂成红/黄色，RVSM空域运行需满足特定高度层间隔标准。CCAR-121部针对大型

飞机公共航空运输，要求双发飞机在非ETOPS航线上的任意一点，距可用机场的单发飞行时间不得超过1小时，并严格规定了客舱座椅间距（椅背间距不小于660毫米）及ETOPS/极地运行的审批流程。CCAR-135部则覆盖了中小型航空器及旋翼机的商业运输。运营人必须根据自身机队构成，满足相应规章的设备、手册、机组训练要求，方能获得运行合证。

二、维修单位审定：基于“圆盘漏洞”的五维管控

为确保维修质量，CCAR-145引入了经典的“圆盘漏洞理论”，对维修单位提出“五要素+五系统”的硬性要求：

1.五大硬件要素：厂房设施（防尘、温湿度控制）、工具设备（校验合格、软件版本可控）、器材（入库检验、寿命管控、禁用非OEM批准件）、人员（责任经理/质量经理资质、放行人员执照签署权限）、文件资料（适航资料主本控制、工作单卡实时更新）。

2.五大管理系统：质量系统（质量经理独立行使否决权）、安全管理体系（风险管控）、自我质量审核系统（年度全覆盖审核，间隔不超15个月）、工程技术系统（工卡与实施依据文件编制）、生产控制系统（资源调配与进度把控）。

这套体系从源头上堵住了“人、机、料、法、环”各环节的漏洞。

三、维修执照：人员资质的“硬杠杠”

维修人员是持续适航的执行者。CCAR-66部将执照分为维修人员执照（含ME机械/AV电子基础部分及TA/PA/TH/PH机型部分）和部件修理人员执照（含6大类基础专业）。取证门槛极高：基础部分需年满18岁，累计2年相关工作经验或经培训合格；机型II类签署需5年维修经历，且近2年内至少有1年对应机型经验。执照有效期5年，续签要求持照人每2年至少有6个月维修经历并完成复训，近5年无严重差错与失信记录。

四、使用困难报告（SDR）：安全信息的“神经末梢”

运营人是安全信息的第一采集者。根据CCAR-121部，运营人需在24小时内向局方及制造商提交SDR。报告分为两类：运行类（如空中失火、发动机停车、起落架故障等）和结构类（如机体裂纹、超手册修理、复合材料损伤等）。通过民航局的在线报告系统，这些数据将汇聚成改进设计、优化维修的宝贵资产。对于重大事故征候，局方将直接介入调查。

结语

运营人的持续适航管理，是一场涉及法规符合、资源整合与技术执行的综合考验。只有将运行规章、维修标准、人员资质与信息反馈有机结合，才能织密这张空中安全防护网。