上一篇文章我们讲了，一架飞机要合法上天，必须先拿到适航证、适航标签等“身份证”。但你可能不知道：有了适航证，并不代表航空公司就能直接用它载客运营。

在这之前，还有一道至关重要的门槛——航空器运行符合性评审。这道关谁来做？怎么做？今天我们就来聊透这个话题。

谁来负责运行评审？——航空器评审组（AEG）

航空器运行符合性评审，由航空器评审组（AEG）具体实施。AEG隶属于民航局飞行标准司，下设航空器评审处。它的主要职责包括：

制定运行评审相关的政策、标准和程序；

组织评审项目的受理和审查；

批准颁发MRBR（维修审查委员会报告）、MMEL（主最低设备清单）、FSB报告等关键文件。

简单来说，AEG是飞行标准部门与适航审定部门之间的桥梁。适航审定部门管的是“飞机本身安不安全”，而AEG管的是“航空公司能不能安全地用它运营”。

运行评审到底评什么？

AEG的工作内容非常具体，主要包括：

飞机、发动机、螺旋桨及系统设备的运行符合性；

飞行机组的型别等级和训练要求；

最低放行设备要求（也就是哪些设备坏了还能飞，哪些不能）；

初始维修要求；

持续适航文件评审。

通过这套评审，航空产品制造厂家能更清楚地了解运行需求对设计的影响，从而积累使用经验、持续改进产品。

型号合格审定中的运行评审：三大专业委员会

在具体型号的评审中，AEG会成立项目组，下设三个专业委员会，各司其职。

1.飞行标准化委员会（FSB）

FSB主要针对运输类飞机、旋翼航空器以及其他需要型别等级的飞机。它的核心任务是：

确定新型号或衍生型飞机的驾驶员型别等级；

制定和修订最低训练、检查和经历要求；

以FSB报告的形式向飞行标准司提出批准建议；

对制造商驾驶员和局方运行监察员进行初始检查。

此外，FSB还负责型号审定过程中其他运行评审和持续适航文件的评审。

2.飞行运行评审委员会（FOEB）

FOEB适用于制造商申请可以带有不工作的仪表或设备运行的航空器。它的主要任务是：

制定、修订主最低设备清单（MMEL）和运行符合性清单；

报飞行标准司批准颁发。

简单理解：飞机上有些仪表或设备可能暂时不工作，但只要能满足安全底线，还是可以放行——MMEL就是那张“哪些可以坏”的官方清单。

3.维修审查委员会（MRB）

MRB主要针对运输类飞机，以及制造商申请按照MSG-3逻辑制订维修要求的其他航空器。它的任务是：

制定和修订飞机的初始检查和维修要求；

以MRB报告（MRBR）的形式报飞行标准司批准颁发。

这三个委员会的工作成果，都以委员会报告的形式发布。对于其他项目（如持续适航文件评审），AEG则以批准或认可函件的方式给出结论。

型号认可审定中的运行评审：进口飞机怎么办？

进口航空产品的情况比较特殊。它们的初始审定通常在国外已经完成，中国民航局再来做AEG评估时，可以通过双边协议进行认可。

这些双边协议包括在双边航空安全协定（BASA）下的适航执行程序，或者在双边适航协议（BAA）下的执行程序计划。AEG相关的双边协议，由民航局飞行标准司与对方民航当局的AEG主管部门会谈并签署。签署之后，进口航空产品的运行符合性评审就按照协议执行。

总结

从FSB确定飞行员怎么训练，到FOEB规定哪些设备可以“带病放行”，再到MRB制定飞机怎么修、怎么查——航空器运行评审把一架“适航的飞机”真正变成了“能安全运营的飞机”。

如果说适航证是飞机的“出生证”，那么AEG的运行评审就是它的“上岗考核”。只有通过了这道考核，飞机才能走进航空公司的机队，载着你我平安起落。